Bonjour tout le monde et Bon weekend de Pâques !!

Ce sujet a déja été posté dans un autre forum, c'est public, mais j'aurais voulu partager cette expérience ici sur un forum spécialisé KTM.
Certains d'entre vous ici ont peut-être visité ce forum, et je poste ici un résumé compact du travail qui a été fait.

Ce qui va suivre est une longue histoire, l’histoire d’une KTM 530 EXC-R de 2008, achetée d’occasion au printemps 2012, à environ 125h et 5500kms.
Je vais beaucoup parler à la première personne dans ce sujet, je, je moi je, moi je.. veuillez d'avance me pardonner !!

A savoir, si des possesseurs de 400/450 EXC veulent voir l'intérieur de leur moulin, ce sujet est aussi valable car c'est le bloc XC4 et c'est sensiblement la même chose.

Au premier coup d’œil sur les annonces, j’ai craqué et après quelques échanges avec le vendeur, j’ai décidé de descendre pour repartir avec, autoroute et location de camionnette donc il était exclu que je remonte à vide.

Le vendeur n’était pas tellement mécanicien, et après quelques contrôles et un essai rapide sur la route mouillée, je décide d’embarquer la meule, rien de grave n’était à signaler au premier coup d’œil.

Visiblement, au premier nettoyage complet chez moi les jours qui ont suivi, c'est une machine qui a tourné en enduro et elle a surement souffert (la terre partout dans les plastiques et autour de la boite a air au premier lavage en ont témoigné)
Elle a été transformée SM en 2011/2012, les factures ne remontant pas plus haut, et comme ça tournait très fort je l’ai achetée comme ça, et dans les mois qui ont suivi, préparé une série de pièces pour retaper (préventivement) le moteur complet à 200h chrono, sauf en cas d'une casse qui m’aurait valu une ablation de la carte bleue !

Je suis le 3eme (ou 4eme ??) propriétaire de la meule, l'historique d'entretien remonte au plus ancien, à la personne qui me l'a vendue, factures de vidanges, freinage, roues SM et kit chaine (le dossier comprenait seulement des factures sur la partie cycle) donc rien, aucune facture ni historique des précédents possesseurs au niveau du moteur.

Dans la liste d’entretien moteur, j’ai prévu et commandé les pièces suivantes pour commencer:
- 1 Kit réparation bielle (bielle / cage à rouleaux / maneton)
- 1 kit piston (piston / segmentation / maneton)
- 1 chaine distribution
- Roulements de vilebrequin
- Les 2 cages à aiguilles d’arbre à cames
- 1 pochette de joint moteur complète

Consomme un peu d'huile, j'ai lu ici et là que c'était plus ou moins normal sur des moteurs pointus comme ça, que c'était dû à plusieurs causes relativement connues, mais sur la fin la conso d’huile devenait excessive (un verre d’huile par plein de 9L / environ 80-100ml) et pas de transfert d’huile vers la BV, donc une réelle consommation d’huile.

Personnellement j’ai fait l’entretien normal, correction des niveaux, vidange toutes les 15h, crépines et filtres, contrôle des jeux de soupapes, changement des pastilles de réglage une fois.

Donc j'ai eu de la chance et les 200h arrivées, je contacte deux concessionnaires KTM différents pour faire le travail d’entretien complet avec garantie:

Le premier était surchargé, le second me propose une prise en charge quelques semaines plus tard, alors je signe !!

Au premier contact, la chirurgie complète du moteur devait prendre 8 à 10h de MO, sortir le moulin du cadre compris, en plus des nombreuses autres pièces à commander bien entendu.

Un accord verbal par téléphone avec le garage, je fournis la liste de pièces neuves citée plus haut avec factures, chirurgie complète, c’est-à-dire le moteur qui finit en puzzle.
La plus grosse faille dans l’affaire, c’est que c'est resté un accord verbal.

Au bout de 7 ou 8 semaines, je m’inquiète et contacte le garage pour demander si ça avance au niveau de mon devis pour les pièces à remplacer en plus de ce que j’avais prévu, et la progression du boulot sur mon moteur.

Le devis est rapidement arrivé le lendemain, mentionnant les rotors et couvercles de pompes à huile, le kit cylindre/piston 450cm3 (c’est un 530 messieurs il y a une erreur), un hélicoil pour réparer le taraudage de contrôle niveau BV, et cette fois 12h de MO.

J'en profite que le moteur a le ventre ouvert pour envoyer une liste de roulements supplémentaires (roulements et cages aiguilles des arbres de boite à vitesses), tendeur hydraulique de distri, pour les remplacer pendant qu'on y est, et poser la question à propos des 2h de MO en plus des 10h maxi qu'on m'avait dit par e-mail.

Quelques échanges de mails, et comme je n’aurais pas voulu repartir avec un 450 à la place de mon 530, je décide de me déplacer le lendemain pour mieux comprendre pourquoi ça ne progresse pas.

Le patron me laisse accès à l'atelier pour rencontrer le mécanicien qui était sur le coup, la discussion démarre par quelques questions:

"Equilibrage de l’embiellage a-t-il été fait? C'est fait par un externe et pas écrit dans le devis..!!"
- C‘est 2 ou 3 semaines de délai, et il n'y a peut-être pas besoin de refaire l'embiellage !
- Peut-être pas besoin !!?? J'ai fourni le kit bielle neuf, ça va faire 2 mois... il faut le faire même si pas besoin !!

"Est-ce que je peux voir la culasse? Les cages à aiguilles AAC que j'ai données sont déja montées ? Pourquoi la MO passe de 10 à 12h?"
-Si on doit chasser les roulements, ça fait une heure en plus !
-Avec l'outillage, désolé ça prend 15 minutes, j'imagine que la 2eme heure de MO supplémentaire est pour nettoyer la calamine des soupapes et dans les conduits d’échappement ?
- Peut-être pas besoin, on voit les portées des sièges sur les soupapes alors c'est OK.
- Pas besoin, donc c'est pas fait, mais je paye quand même l'heure du travail pas fait ? Si la calamine sur les soupapes tombe dans le cylindre neuf, alors on recommence?

L'intervenant s'est vite trouvé gêné.

Un ami est venu avec moi en renfort, on a décidé de repartir avec le moteur en dix mille pièces, séparées dans 5 box en plastique, payer quelques heures de MO pour le démontage, et disparaitre.

Voilà que je me suis retrouvé avec un puzzle de 530 EXCR en pièces, et mon lot de pièces neuves commandées auparavant.

Le mécanicien d’un autre concessionnaire m'a fait remarquer que le jeu à la tête de bielle était surement la cause du remplacement du cylindre et des PAH, la bielle balançait de +2mm au niveau du piston, donc cage à rouleaux + bielle au cimetière.

Les points positifs, c'est que je suis technicien en usinage et que j'ai accès à toutes les machines pour fabriquer des outils spéciaux, faire des contrôles métrologie, un atelier équipé pour travailler proprement, une méga liste de pièces d’origine neuves pour environ 1700e.

Les points négatifs, c'est que la seule documentation que j'ai est le manuel de réparation constructeur, qui à mon avis a sauté certaines petites étapes dans le ré-assemblage du moteur, il me manquera de toute façon une tribu d'outillages spéciaux, et je ne compte pas balancer 5 ou 600 euros supplémentaires pour un remontage par un concessionnaire quel qu'il soit.

Je me suis dit que seul un vieux mage passionné au fond de sa campagne saurait faire ce travail lui-même !!

Bon, au niveau remontage, à part certains outils, ça ne me fait pas tellement peur, et j'ai quand même autour de moi un ou deux mécanos, mais pas de précision sur leur disponibilité.
Au début, j’ai eu un peu la trouille de m'aventurer seul là-dedans, je n’ai pas les "tics" des gens qui connaissent ça par cœur, mais pas le choix je dois y arriver !!

En parallèle, j'ai profité de réviser un peu aussi la partie cycle, reconditionnement et préparation de la fourche par un spécialiste, ressort de suspension arrière un peu plus sec, et le contrôle métrologie du kit cyl/piston, révélant quelques surprises probablement sans gravité, mais qui me chiffonnent quand même un peu, surtout concernant les tolérances de l’appairage du kit livré d'usine.
Ces fameux jeux d’appairage ont mauvaise réputation dans les forums Europe et Nord-Américains, est-ce une légende ou un souci bien réel ?

Un sujet sur un autre forum concernant les conso d'huile des KTM EXC cite justement ces tolérances d'ajustement cylindre / piston.

Voilà, le chapitre d’introduction se termine... on va passer au travail avec le reportage photos…
Cela fait plusieurs mois que je suis sur ce boulot, alors pardonnez moi si par la suite, certaines images peuvent arriver dans le désordre.

..Une dernière chose, il ne faut pas considérer ce sujet comme un tuto "comment faire", mais plutôt comme le suivi pas à pas d'une procédure que j'ai suivi, peut-être pas parfaitement, et qui a pris de nombreuses heures.
Si un lecteur découvre quelque chose d'incohérent, ou partage des astuces et des soucis rencontrés sur ce type de travail, alors je suis tout à fait open sur les critiques et commentaires.

C'est la première fois que je vais aussi loin tout seul dans un entretien, et peu d'infos se trouvent sur le net, encore moins chez les concessionnaires qui ont de la peine à lâcher gratuitement des infos sur la mécanique des moteurs !!
Probablement que je vais me faire détester par les garagistes pros avec ce reportage... !

Allez... on démarre !!

Pour commencer, voila dans quel état est revenu le moteur qui tournait, tant bien que mal avant l'envoi chez le garagiste.






Le chat... je l'avais déjà avant !!

Question partie cycle, comme il y a du boulot aussi là dessus, on l'a mise complètement à poil...



[état de la culasse]

La calamine, coté culasse c'est de la suie en fait donc pas méchant, nettoyage à la brosse et vinaigre + bac à ultrasons, les sièges sont pas trop brulés, recevront un rodage très fin avec une pâte de finition (je sais c'est pas bien) et le plan de joint prendra un coup de pierre blanche léger + WD40, c'est plutôt les soupapes ECH qui étaient carbonisées mais je n'ai pas d'image lors du démontage.




[état du piston]

Le piston est KO Technic, un peu brulé au dessus, les jupes ont pris un serrage en ordre, mais ça tournait encore fort avec une méchante consommation d'huile.
Les rayures des jupes, c'est des belles ornières d'où s'échappait l'huile Motorex à 18e / litre !!




[état du cylindre / traitement Nikasil]

C'est le cylindre qui a gagné le combat, il aurait été récupérable avec un nouveau traitement mais bon... un kit complet neuf a été commandé !



La coupe du segment de feu dépassait 1mm mais c'est pas tellement scandaleux, il y a des photos pires que ça sur le web.



[état de la bielle]

La bielle a vraiment pris dans les dents, on dirait du crépi en ciment sur un mur... la preuve que c'est costaud comme matos, ça s'use très très loin avant de casser, mais il était temps d’arrêter le massacre.
L'atelier qui a révisé l'embiellage a tronçonné la bielle et le maneton au milieu, je ne sais pas si c'est une pratique courante, pas très catholique mais efficace !!



[traitement des soupapes]

Les soupapes repérées, elles ont baigné avec les ressorts, coupelles et les demi-lunes pendant deux jours et deux nuits dans le vinaigre blanc, à 0.60e le litre, il ne faut pas s'en priver car ça fonctionne super, et ça économise du temps de frottage à la main.
Par contre méfiance avec l'acier, le vinaigre noircit et oxyde les surfaces, donc à éviter dans les guides soupapes, arbre à cames etccc !!




[état des rotors et couvercles de pompes à huile]

Les PAH ont fait circuler les copeaux du roulement de pied de bielle, et elles ont pris la foudre.
Elles sont à remplacer complètement, avec une petite mise à jour des engrenages en plastique d'entrainement, ainsi que le joint O-ring du couvercle interne qui a une section trop faible, à remplacer par une plus grosse section (comme sur les EXC à partir de 2011)



[état de l’arbre à cames]

Le grand diamètre de portée n'est pas laminé, comme déjà vu sur des photos du net, la grande cage à aiguilles était donc encore en état, mais les deux cages seront remplacées.
On voit des traces de matage sur la roue dentée, venant de la chaine distri mais c'est seulement visuel, en passant une pointe à tracer, il n'y a pas de relief et ce n'est pas creusé.



Les hauteur des cames sont dans les tolérances du manuel, proches des cotes maxi donc pas d'usure.





[contrôle de la concentricité de l'embiellage]

Après révision de l'embiellage, je l'ai passé sur le montage de contrôle, 15 microns de faux rond entre la portée de joint spy et la portée de rotor d'allumage.
Testé le circuit de lubrification avec l'air comprimé.



[un peu de partie cycle]

Remplacé les cages à aiguilles de bras oscillant, kit de réparation neuf.





[contrôle métrologie du kit cylindre / piston neuf]

Phase critique, des gens ont eu des soucis d'appairage, des kits cylindre / piston neuf livrés d'usine avec des tolérances proches du maximum, donc pour être sûr, j'ai saboté le montage d'origine pour mesurer séparément le cylindre et le piston.

Suivant le manuel, l'alésage du cylindre est en milieu de tolérance (95.007)






...et 94.95mm pour le piston, ce qui donne un ajustement proche du jeu minimum toléré, qui laisse une bonne marge d'usure par rapport à d'autres qui se sont plaints de cet ajustage... je fais donc partie de ceux qui ont de la chance !!




Sur un projecteur de profil, on constate que le piston est guidé dans le cylindre seulement sur la portée des jupes traitées, la partie haute (coté chambre de combustion) a un diamètre qui descend en cône (-0.65mm), cela m'a surpris au départ mais ce serait du à la dilatation de l'aluminium à cause de la chaleur... alors pas d'inquiétude.



La coupe du segment de feu neuf est très faible, en le glissant dans le cylindre, on dirait que je suis encore chanceux sur ce point là !!




[travail sur la culasse]

Nettoyage à la brosse à dents, vinaigre blanc et WD40, finition au bac à ultrasons.
Les sièges de soupapes échappement sont un peu cramés, d'après un spécialiste, ils ne sont pas piqués au point de les usiner pour remettre des neufs, ou remplacer la culasse donc un léger rodage avec une pâte à roder de finition.
Les conduits d'admission / échappement sont bien revenus, en insistant un peu.... perfectionniste je ne veux plus une seule merde là-dedans !!




Comme par hasard, la tige de nettoyage pour la carabine 22 a fonctionné parfaitement pour frotter les guides de soupapes.




L'état des soupapes après nettoyage, avec un peu d'insistance sur la calamine coriace des soupapes échappement.
Les tiges ne sont pas pliées, et le bout des tiges en contact avec les pastilles ne sont pas matées, malgré un mauvais jeu aux culbuteurs.
Ça devait taper un peu quand j'ai acheté la moto, mais c'était pas méchant... 0.10mm d'écart... pour certains ça peut faire trop ??
En tout cas, pas de dégâts.



Cette fois, il faut sortir les vieilles cages à aiguilles d'arbre à cames, et acheter les outils spéciaux mais c'est tellement cher qu'il vaut mieux les fabriquer soi-même !!
Un petit tour sur la machine tridimensionnelle pour dessiner l'outil.




... Et fabrication artisanale, adapté à un extracteur de roulement simple à 10 euros.





Il faut aussi étudier et fabriquer un extracteur qui s'écarte depuis l'intérieur pour retirer la petite cage à aiguille au fond de l'arbre à cames, car trop cher encore une fois.





Maintenant les outils sont prêts, on va sortir les vieilles cages de la culasse.
Le premier extracteur s'adapte bien.




Retirer la grande cage...




Retirer la petite cage du fond, d'abord détruire le joint intégré...



Une petite clé de réglage de micromètre, qui sert à visser la griffe pour qu'elle s'écarte sur le cône.



...et sortie de la petite cage.



La culasse nue, prête à recevoir les soupapes, les ressorts et les cages à aiguilles neuves.



On commence par roder légèrement les soupapes et les sièges.




Contrôle des fuites avec de l'essence, apparemment c'est étanche.




Un ami m'a prêté une clé pour compresser les ressorts de soupapes, il a fallu trafiquer une douille pour glisser les demi-lunes autour des tiges de soupapes avec une pince à épiler, mais malheureusement, au montage du premier ressort d'admission la griffe qui retenait la coupelle était trop tendue, elle a lâché et la clé m'a explosé à la gueule !!
Vieux réflexe de ne pas laisser la tête en face d'un ressort compressé, l'ensemble ressort/coupelles/demi-lunes s'est envolé loin du garage dans les graviers et j'ai retrouvé seulement le ressort.

Il a fallu re-commander deux kits de ressorts de soupapes admission neufs, et comme c'est pas trop cher j'ai pris la paire.
C’était préférable de donner tout ça à un mécano équipé d'un vérin, qui a fait le boulot plus facilement sur une presse, donc pas de photos sur cette phase de montage des ressorts de soupapes.

Retour de la culasse avec les ressorts montés.



La culasse n'est pas encore complètement prête, mais on passe à la suite du boulot.

Il faut faire l'inventaire des pièces dans les sous-ensembles dans chaque fiche, vue éclatées du site de parts, rassembler et faire l'inventaire des outils pour la suite du boulot.

[inventaire et rassemblement des outils]

Pour commencer, le support balancier qui est vendu environ 300 euros, n'est pas indispensable mais il permet de remonter le moteur dans de bonnes conditions, il fallait prendre quelques cotes et entraxes sur le bloc moteur et faire souder ce support avec une plaque perforée avec plusieurs angles d'inclinaison.
C'est basé sur du tube carré de 30mm soudé avec des pivots serrés, et une goupille d'indexage.



Découpe et préparation des tubes avant soudure.



De retour de soudure, installation des pivots et traitement anti-rouille.
Il faut remercier le soudeur qui a fait le boulot et qui a tenu à "être payé en liquide" ... 1 Litre de jaune !!
- Bon... y'a 1.5 L, ça ira quand même ??



... Le support balancier est fonctionnel, essai de monter le bas moteur dessus, avec des calages et tiges filetées et ça roule.




Il faut deux clés dynamométriques et quelques douilles pour continuer dans les bonnes conditions, c'est ce qui a pris le plus de temps dans cette procédure, collecter le budget pour disposer de tous les outils nécessaires au remontage propre du moteur complet.



Quand le moteur tournera, il faudra contrôler la pression d'huile mais il y a encore une surprise, le manomètre hydraulique de contrôle vaut aussi 300 euros si je l’achète sur la fiche d'outillages spéciaux et aucune connaissance qui peut me prêter ça.
Alors une commande de manomètre 0-4 bars sur le net, et un contact hydraulicien m'a fait le capillaire adapté au taraudage du bouchon de tendeur de distribution, le tout ayant couté moins de 40 euros et ... ça fonctionne.



Pour retirer les nombreux roulements et cages à aiguilles du bas moteur, c'est préconisé de chauffer les sections au four, et les roulements doivent descendre tout seul, sauf que la crainte que ça ne fonctionne pas du premier coup m'a convaincu de faire des extracteurs à inertie pour chasser les roulements difficiles... une barre d'acier, un tour CNC et fabrication des bagues adaptées pour sortir les roulements et les cages.



Voilà.. tout est réuni pour passer au montage en suivant le manuel de réparation.
On continue par l'inventaire des pièces des sous ensembles en suivant les vues éclatées KTM.


[inventaire des pièces]

Regrouper les différentes caisses de pièces en attente de traitement.



La table de cuisine transformée en atelier de mécanique.



Inventaire des pompes à huile



Inventaire des deux sections de bas moteur





Regrouper les pièces de la culasse



Remontage des cages à aiguilles neuves, en poussant gentiment avec l'axe vertical de la fraiseuse.




Regrouper les pièces à remplacer dans la boite à vitesses, cages à aiguilles et les circlips neufs.



Démantèlement de la boite a vitesses pour remplacer les cages à aiguilles par du neuf.





Installation des circlips neufs





Les deux arbres ré-assemblés prêts à monter dans le bas moteur.



[remplacement des roulements dans le bas moteur]

Passage au four de chaque demi-bas-moteur pour sortir les roulements




Préparer le poste de travail et les pièces neuves




Il faut toute une variété de produits, dégraissants, colles, Loctite activateur, l'éther est ce qui est le plus radical pour dégraisser les logements de roulements.

Sortie des vieux roulements et rentré les neufs, le manuel est assez réaliste, pas besoin de frapper sur les roulements pour qu'ils rentrent, il suffit de chauffer un peu plus l'aluminium du bloc dans le four pour que ça rentre sans peine.






Roulements de vilebrequin en place




Mise en place des plaquettes de retenue de roulements, serrage au couple avec frein filet Loctite 243.





Montage des gicleurs de bas moteur avec du frein filet et contrôlé au compresseur et avec du fil de cuivre pour voir si rien n'est bouché.






Sortie des cages à aiguilles de l'axe de sélecteur + joint spy avec les bagues d'extracteur et une tige filetée.





Montage des cages neuves.




Mise en place du joint spy de sélecteur avec de la colle Loctite 648.




Les sections de bas moteur sont prêtes, il faut encore remplacer le gicleur principal, d'origine sur le modele 2008 est un Dell'orto 100, mais à partir de 2009 ce gicleur est remplacé par un 125 pour un graissage plus sérieux, ceci a été vu dans un forum canadien, le mec qui a posté le sujet parle des soucis de consommation d'huile et le mauvais graissage sur les modèles 2008.





Ce gicleur est remonté à jour.



[montage de l'embiellage dans la section droite du bas moteur]

Il a fallu chauffer tranquillement la bague de roulement de vilebrequin sans abimer le joint à lèvre monté derrière au fond du logement, pour un peu plus d'assurance, l'embiellage est passé au congélateur pour faciliter le montage.



Graissage de la bague du roulement et du joint spy avant de glisser le vilebrequin dans la bague intérieure.




Comme rien ne marche du premier coup en mécanique, quand le moment de remonter l'embiellage dans le bloc est arrivé, le diamètre de portée de l'embiellage dans le roulement poussait la lèvre du joint spy à l'envers et ça risquait de perdre le ressort de tension contenu dans la lèvre du joint.
C'est illustré dans cette vue 3D dessinée en vitesse.



Donc il a fallu fabriquer une bague en nylon pour ouvrir le joint spy avant de glisser le vilebrequin dans le roulement en attente.



La bague se glisse proprement sur l'axe de l'embiellage et écarte le joint spy, en pré-contrainte.





Cette fois-ci l'axe de vilebrequin a traversé le roulement et le joint spy comme il faut.
Le "clic" en fond de logement qui fait foi de la bonne mise en place.





[montage de la boite à vitesses]

Les deux arbres de BV révisés, en attente d’être insérés dans le bas moteur.



Un peu de graisse qui fait colle, pour empêcher de perdre les petites bagues qui font le guidage dans le tambour de sélection, mais elles se cassent la gueule à la moindre manipulation.



Mise en place des fourchettes de sélection et des axes de fourchettes avec les ressorts.




Testé le passage des rapports à la main, c'est un peu dur au niveau du passage de la 2eme vers la 3eme, de la 3eme vers la 2eme et aussi du point mort vers la 2eme, mais comme les axes des fourchettes ne sont pas guidés et que la boite a vitesses n'est pas en bain d'huile, la décision est prise de refermer le bas moteur avec l'auto-joint Loctite 5910.
C'est vrai que j'aurais dû fermer le bloc à sec sans joint pour essayer la cascade de rapports avec le sélecteur monté pour être sur, mais ça aura permis de lever un beau lièvre dans le manuel KTM d'origine ... un peu plus tard.

La buse de la cartouche de joint est un peu trop généreuse, une mine de stylo poussée dedans et le cordon est un peu plus fin.




Le bas moteur fermé et jointé, serrage au couple des 15 vis M6 à 10Nm




L'état du joint après avoir refermé le bas-moteur.




Une bonne nouvelle arrive avec une mauvaise nouvelle, la mauvaise nouvelle c'est que la boite a vitesses bloque autour de la 2eme, la bonne nouvelle est que j'ai simplement posé le cordon de pâte à joint et refermé le bloc, alors qu'il fallait étaler la pâte au doigt sur le plan de joint, le bas moteur doit être ré-ouvert et le joint décollé pour trouver et corriger le blocage de la BV.

L’investigation autour du blocage de passage des rapports commence par le contrôle du ressort de rappel du mécanisme de sélection.
Cela fonctionnait avant alors pourquoi pas aujourd'hui ?

Après décollage du joint et ouverture du bas moteur, on voit que la position de la 2eme n'est pas franc dans le barillet de sélection et il faut tirer comme un bucheron pour enclencher la 3eme.



Il faut trouver la cause de ce blocage.
J'ai du commander un stock de circlips d'arbre de BV et re démanteler l'arbre de transmission secondaire.

En premier lieu j'ai calé le levier de blocage à ressort pour tester à nouveau le fonctionnement du barillet "gatling" à la main mais ça bloque toujours, alors que ça devrait rouler normalement à la main en tournant les axes de boite à vitesses.



Monté l'axe et le levier de sélecteur pour essayer dans les conditions normales et ça coince toujours.



Re re mise en pièces de l'arbre de sortie de BV, avec les fiches techniques sous les yeux.
L'outillage nécessaire n'est pas monstrueux pour cette opération: dégraissant, huile, une pince à circlips ouvrante de qualité FACOM, et une petite pince pour récupérer les petits trucs.



Le restant de la boite a vitesses dans une caisse plastique un peu plus loin, vu le nombre de fois que j'ai désossé ces axes, l'habitude s'est installée !!!



La faille est enfin trouvée...
Le manuel PDF de réparation et la vue éclatée d'origine donnent l'ordre de remontage suivant:
- Serrer l'arbre secondaire dans l'étau
- Installer la cage à aiguilles fendue
- Installer le pignon de 2eme
- Poser le circlips puis la bague d’arrêt... comme sur les deux vues qui suivent...




...mais sur la fiche éclatée du site KTM à jour, le circlips doit être monté après la bague d’arrêt.
C'était là le problème de blocage autour de la 2eme, ça empêchait la course complète du crabot dans le pignon.



Remontage correct de la BV:

Arbre nu dans l'étau



Montage du circlips incorrect, avec la bague d’arrêt au dessus



Montage correct, circlips au dessus



Cette fois ci, on voit que la position du galet dans la cannelure du barillet pour la 2eme est vraiment franc, on peut reposer la pâte à joint sur la section gauche et refermer le bas moteur avant la suite du boulot.




Il faut faire gaffe aux trous de passage d'huile, ne pas les boucher avec le joint Loctite, sinon le circuit de lubrification est mort !!



Deux jours d'attente, séchage de la pâte à joint avant la suite du travail...

[installation des pompes à huile]

On commence par la vue éclatée des pièces des PAH, et mise en place de l'arbre et du premier rotor de pompe.




Mise en place de l'arbre et du 2eme rotor de PAH



Mise en place du pignon primaire avec la roue libre, couvercles de pompes à huile.
La roue libre doit tourner librement dans le sens anti-horaire après montage.



Montage des goupilles d'entrainement des engrenages de pompes à huile, les vis des couvercles sont remplacées car elles avaient une sale gueule.



Montage des engrenages de pompes, avec les anneaux de retenues



Enfin, glisser l'axe de l'arbre d'équilibrage en faisant ATTENTION aux repères gravés sur les dentures.



... Voili voilà à quel point en est le travail... la suite arrivera bientôt avec l'embrayage, allumage etcccc

Passez un bon dimanche et à plus tard...

 👍 Génial!  👍 

Sacré boulot que voilà! 🙂 Rien que de faire des tofs en même temps.  ;) Ça prend un temps de ouf!! Bravo!  👍 

Vivement la suite!  🙂

J'ai juste une p'tite remarque à faire mais plus tard.  ;) 

Top !!!  👍 

Bravo pour la précision. Post a épingler  😎 

GS-600-XC a écrit :

J'ai juste une p'tite remarque à faire mais plus tard.  ;) 

OK c'est une astuce pour la suite du boulot ??

S'il te plaitttttttt pas une remarque comme:

"tiens avant de démarrer la première fois, tu a mis un truc à l'envers dans le bas-moteur !!! "   :cry: 

Merci d'avoir lu et visionné le sujet.

Bon Dimanche

C'est  plutôt le contraire d'une astuce.
Perso, j'évite les acides sur les pièces mecaniques. Je ne suis pas sūr de l'innocuitė  du vinaigre blanc sur les soupapes, plus
généralement sur les aciers traités.

[b,Yanno tu es un fou ! Un perfectionniste, enfin bref bravo , j'ai connu et opéré les anciens LC4  😉 

Mais là cela dépasse mes compétences  :cry: 

Rien ne vaut la simplicité du 2T  😍 

Tu as tout mes respects Monsieur YANNO et Bon Courage 😉 [/b]

Merci pour ce super CR de remontage !  👍 

Gros et beau boulot !

 👍  👍  👍 

Super, continue comme ça  👍 

Certains concessionnaires devraient s en inspirer ;)

Beau, très beau reportage!!!
Un conseil, monte un tendeur de distribution dirt tricks, le seul point noir de ce moteur, c est sont tendeur hydraulique.

Super reportage et quel boulot  👍  👍  👍 
Un grand BRAVO

Merci tout le monde pour les compliments !!!

J'espère que ça pourra servir un jour,à quelqu'un qui s'aventurera là-dedans...

J'ai eu écho plusieurs fois de ces tendeurs distri "Dirt trick", c'est les fameux tendeurs sans retour??

Pourquoi KTM continue de vendre ceux d'origine si ils sont aussi défaillants alors ?

Même chose pour le piston, j'ai fait une connerie de tout remettre d'origine ?

pareil !!  👍 

et tu sais quoi : tu prends du plaisir et sera mieux fait que dans l'officine du bandit  👍 

Super boulot !  👍 Merci pour le reportage.

Oui c est un tendeur hydraulique avec cliquet comme les anciens moteur (00-07).
Et pourquoi ktm monte toujours leur tendeur... Bonne question, ont ils évolué?
Pour le piston, pas de probleme, j ai mis de l adaptable sur la mienne.

Hello Hello !!

Passé une belle semaine ?? courte mais chiante...

A cause d'un colis commandé avant Pâques, les RTT des transporteurs etc.... je suis resté bloqué 1 semaine pour les vis neuves de couvercles de PAH et le joint O Ring de section plus épaisse, l'entretoise de pignon de sortie boite.



On continue avec une séquence assez relaxxxxxx...
Bon ça va pas aider grand monde, on a tous déja un peu ouvert un embrayage, mais ça suit le fil !!

Un dernier contrôle après séchage du joint de bas moteur, des circuits de lubr. et des gicleurs d'huile au compresseur, c'est ça qui me fout la trouille un peu, le graissage !!

Tube de filtre à huile
On voit la bavure du joint noir Loctite, c'est pas mal, j'espère que tout le tour du carter intérieur est pareil.



Le restant des circuits







La suite avec l'embrayage, et blocage du pignon primaire, rien de bien compliqué mais les couples de serrage préconisés (80 et 150Nm) demandent encore une panoplie d'outils pour bloquer proprement les engrenages sans rien abimer, mais pas question de racheter encore tout ça, il faut se démerder !!

Cage à aiguilles de la cloche



Des précautions en mettant en place la cloche, le pignon entraine les engrenages en plastique des pompes a huile et il faut chercher un peu, ça doit passer sans forcer.



Il doit bien y avoir une raison pour que ces deux pignons de pompe à huile soient en plastique...? Pourquoi ?
Si ça doit lâcher, alors on éclate pas tout dans le bas moteur ? C'est quand même faible comme matos, no comment !!





Posé la noix d'embrayage



Cette fois il faut serrer, sans la griffe de blocage de la noix, et en évitant le levier tournevis dans les rainures pour retenir, vu sur le youtube d'un motard bucheron déménageur.

Ca a fonctionné en tenant le pignon de sortie avec la pince étau, passé une vitesse et serrage au couple.





Pour le blocage du pignon primaire( filetage à gauche) c'est encore plus fort, avec du bloc-presse sans l'outil spécial, j'espère avoir rien abimé en bloquant les dentures avec une goupille en acier diam. 4mm.
La grande clé dynamométrique n'est pas extrêmement précise mais on va dire que c'est OK.









Mise en place des flasques dans le bon sens à priori suivant les vues KTM.





Empilage des disques d'embrayage



A quoi servent ces rainures apparentes sur les disques garnis ?
Ils n'étaient pas disposé comme ça exactement mais j'ai tout aligné, ça posera pas de problèmes ?



Posé le bouchon de la tige de commande, et le plateau + ressorts.





La suite bientôt avec le cache embrayage, contrôler et changer le roulement / joint de pompe à eau...

Bon weekend les chanceux qui ont une meule qui tourne !!

Bonsoir Yanno.
C'est super de faire partager ton travail, merci.
Moi pour serrer au couple l'écrou du pignon de transmission primaire, je met un pignon de boite ou autre qui a une denture similaire en prise entre la noix d'embrayage et le pignon moteur, ça reparti les contraintes et évite d'abimer les dents d'engrenage. 👍  👍 

Bravo : superbe leçon de mécanique . J'adore !!!!!!!! 👍  👍  👍  👍  👍  Mais je préfère quand même travailler sur un bloc 54 , c'est plus simple .... 😄  😄  😄  😄 

Merci tout le monde !!
La suite et fin (ou le début des emmerdes ???) arrive ce week-end avec les photos !!

Suite et fin de mon roman photo !!!!

Bon j'en étais ou ??

Avant de refermer le couvercle d'embrayage, maintenance de la pompe à eau
Retirer l'ancien jeu de spys d'arbre pompe à eau et le vieux roulement



La mayonnaise périmée



Retirer l'ancien roulement de pompe à eau



joints neufs



joint spy neuf sur l'axe de kick




Nouveau roulement et collage de l'écrou de rotor





Joint en papier graissé



Fermé et serrage au couple du couvercle d'embrayage



Joint en cuivre derrière la vis de vidange refroidissement




Retourner le moulin sur le support de travail et terminer le montage du coté gauche du bas moteur avec l'allumage, guides et patin de distribution, pompe à huile, poids d'équilibrage.

Commencer par huiler et monter la dernière pompe à huile, et son couvercle tuning !!!





***Chapitre Allumage et guides de distribution***

Cable du pulser, passé en gros mais il sera guidé par la protection après



Failure protection et pose de la chaine distri.




Frein-filet et serrage au couple des guides et patin de distribution



Montage du contrepoids d'équilibrage, rondelle frein et serrage au couple




Serrage du rotor d'allumage au couple + frein-filet




***Cylindre - piston***

En guise d'outil spécial, une pince à fil de cuivre un peu trafiquée aura fait l'affaire, je ne cache pas qu'après plusieurs essais c'est un peu griffé autour du logement du circlips d'axe de piston... mais ça a marché pour cette fois !!



Les segments espacés de 180degrés, on passe au montage de la boite de thon Saupiquet dans le cylindre Nickasil tout neuf...
ATTENTION !!!!



L'outil pour serrer les segments est là mais il n'a pas servi, c'est rentré avec un peu de peine aux doigts et à l'ongle avec la chemise bien huilée.





Résultat sur table de cuisine avant montage de la culasse




Blocage du vilebrequin au point mort haut, une tige filetée M8 taillée à 90 degré a remplacé l'outil spécial.



Serrage au couple de la culasse, en suivant l'ordre du manuel... 10Nm >30Nm >50Nm en commençant par le boulon Admission gauche.
Serrage des culbuteurs, et bouchons d'axes de culbuteurs, contrôle des jeux et commande des pastilles de réglage.







Montage du gicleur de culasse au frein-filet.



Monter l'arbre à cames avec la chaine, les repères en face à face



Contrôle des jeux de soupapes au clinquant, et posé les nouvelles pastilles.




Tendeur de distri, qui aura posé problème par la suite, j'en ai parlé dans un autre sujet.




Remplir le filtre à huile avant de le glisser en place.



C'est terminé pour le moteur !!

Il faut demander du renfort pour insérer ça dans le cadre...











Bravo... CA TOURNE !!!!!

Chapeau bas, très bien fait ce post de pure mécanique 👍 

En carburant à la Leffe , ça ne pouvait qu'aller bien !!!!!  😄  😄  😄  😄  😄 On en voit quand même quelques unes sur les photos du tutto . Monsieur apprécie la bière belge  👍  👍  👍  👍 

belgokatoche a écrit :

En carburant à la Leffe , ça ne pouvait qu'aller bien !!!!!  😄  😄  😄  😄  😄 On en voit quand même quelques unes sur les photos du tutto . Monsieur apprécie la bière belge  👍  👍  👍  👍 

LA Meilleure !!!

 👍  👍  👍 

La Meilleure ????? j'irais pas jusque là . Tu ne connais pas les autres bières belges , sans doute . Il y a quand même beaucoup mieux !!!

C'est sur qu'on trouvera toujours mieux, et pire !!

Mais pour une consommation excessive, c'est la best du marché qui vise le mécano moyen !!

Les magasins Colruyt c'est belge c'est bien ça ??
Ils ont un bon choix, bonne idée d'implanter ça en France, par contre ils ont pas de Motorex 10W50 !!