Bonjour à tous,
Je suis Benoît, j'ai 57 ans et fais de la moto depuis l'âge de 16 ans (pépé). Ma première machine était un 500 sr Yamaha. J'en ai eu d'autre sorte, mais ma préférence va au mono cylindre. Ces dernières années j'ai eu deux 640 LC4 et je viens d'acheter un 620 à carburateur de 1992 pour son caractère. Je la transforme en routière un peu sportive pour coller pleinement à mes envies. Je m'excuse au près de ceux que ça pourrait peiner, je fais de mon mieux et m'applique très très fort pour rester digne de la machine. Je vous écris parce que vous semblez fêlés comme il faut et ai aussi besoin de vos conseils. Ma belle est de 1992 avec un micro filtre au dessus du moteur et un filtre simple dans le carter d'embiellage. Hors KTM ne les fabrique plus (arg!). Quelqu'un d'entre vous connait il la matière dont on fait ce micro filtre pour en faire un moi même et aussi peut être le model qui peut s'adapter en remplacement du filtre de carter.
Voila mes ptites misères, rien de bien grave (mais quand même). Je vous joint une photo de près montage, tout n'y est pas.
Grand merci.
Benoît

Bienvenue Benoît.
Ici on est tous plus fous les uns que les autres !
Chacun y a sa place.

Salut le vieux fou !!!  👍 


décidément ce filtre....   🤬 

www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/ktm-mi...


essayes ici

Bienvenue,  🙂

Bienvenue !

Tu comptes faire du circuit avec ce proto ?

Merci pour votre accueil,
Je pense rouler sur route en passant par l'UTAC avec la DRIRE pour valider les modifs.
Je cherche un maximum de légerté un fort caractère moteur et une puissance raisonnable pour me faire plaisir sans perdre de point. J'avais un ducati 749 qui collait vraiment à ce que j'aime, mais inutilisable sur route en restant dans les clous. Je cherche le Graal, la moto idéale en espérant qu'elle n’existe pas... Parce que la mécanique c'est vraiment sympa!
Merci encore

Il faudrait nous expliquer comment tu comptes homologuer la bête.  🤔 

J'ai en tête que la réception à titre isolé n'est plus possible.  🙄 


Quoi que:
www.eplaque.fr/infos/reception-a-titre-iso...

Attention a l'utilisation sur route du LC4, c'est un moteur de cross / enduro dont la lubrification n'est pas prévue pour rester longtemps a pleine charge (contrairement a un 690 par exemple).
L'autre probleme va venir des rapports de boite tres cours et tres serrés. Il faut que la roue arriere puisse recevoir une petite couronne, car le montage avec une roue AR de 17 et des pneus de route va beaucoup réduire la démul. J'ai eu un 620 monté SM et meme avec la démul secondaire max, il moulinait a 120. 
Sinon c'est vraiment un moteur super sympa  ❤️ 

Pour gs-600-xc, concernant le passage à la DRIRE, il y a autant d'avis que de personne sur le sujet, j'ai donc décidé d’essayer, je pourrai en suite dire si c'est possible ou pas.
Charly, effectivement c'est ce qui est avancé par beaucoup, j'ai donc contacté deux personnes qui courent sur piste en endurance avec des 620, une autre en enduro et qui m'ont dit ne pas avoir eu de problème en usage prolongé?.. Je pense d'abord mettre une bonne huile avec un témoin de pression et y aller progressivement. Pour la démultiplication j'ai fait faire une couronne avec 48 dents au lieu de 52, si c'est encore trop court je réduirai en sortie de boîte?.. Mais tu as peut être raison cela pourra ne pas convenir quelque soit le montage?..
Je ne suis sûr de rien, le plaisir est dans la mécanique et l'incertitude, faut essayer...
Merci

Oki, perso, j'ai pas d'avis sur la faisabilité, d'où ma demande de retour d'info.  🙂

Pour la démultiplication, 48 dents me semble encore beaucoup. À voir avec la taille du pignon de SBD. Quel est le maxi? 16, 18 dents ou plus?
En soi, c'est pas compliqué de fixer la vitesse maxi voulue, à un régime moteur défini.
Le montage d'un radiateur d'huile pourrait être envisagé.
Le LC4 est un moulin fiable et qui est certainement plus souvent utilisé en mode trail qu'en mode enduro. À priori, il n'y a pas de soucis à rouler fort sur autobahn.

Je n'ai pas vu de 620 en 1992, mais des 600 (550cc). Les rapports de boite sont plus courts que sur les modèles postérieurs.
Il faut attendre 1994 et à cette date, les boites sont identiques, Duke / GS. En 96, c'est encore le cas.
Par exemple, la Duke 620 de 96, a d'origine deux montes de couronne, 38 et 42 dents et jusqu'à 17 dents pour le pignon.

Pour info, la 5ème de la Duke à le même ratio que l'EXC, soit 18x22, idem pour la trans primaire, ratio identique Duke / EXC.

Oui je n'ai pas compris la genèse du lc4, le type qui m'a vendu la moto l'à présenté comme un 620. En faisant des recherches sur le net le n° moteur étant: 2-580*09442* j'ai cru comprendre qu'il cubait 580  D'après ce que tu me dit il est question d'un moteur type 580 de 553 cm3 correspondant donc au model vendu sous l’appellation commercial 600 lc4?
Grand merci pour toutes ces précisions; vu l'impression au cours de l’essai avant achat et ce que tu m'explique les 48 dts de la couronne sont encore trop nombreuses.
Merci
Benoît

J'ai fait le Challenge des Monos (courses sur circuits réservées aux monos a soupapes), tous les moteurs KTM d'avant le 690 ont une tres mauvaise réputation, ça tient pas. Ce n'est pas spécifique KTM, les Husky, Husaberg, et autres VOR ne faisaient pas mieux. Ce n'est pas non plus un probleme de température d'huile, mais de pression. Pour tenir la pleine charge en continu il faut une forte pression d'huile, ce qui absorbe de précieux CV, pénalise les montées en régime et ne sert a rien en tout terrain.
Bon, sur les circuits rapides avec ces petites motos legeres et peu puissantes, les freinages sont ultra courts et les moteurs a toc 80% du temps. Rien a voir avec une utilisation sur petites routes, meme en arsouille. 😎

Pour les calculs de démul j'ai un fichier sur tableur : il suffit d'entrer les differents rapports de boite, le rapport primaire, le diametre de la roue arriere, les tailles pignon / couronne et ça donne la vitesse en fonction du régime. Je peux l'envoyer par mail.





 

Charly, fallait le dire des le début.  🙂

Tu as très certainement raison, même en ayant l'impression de tirer sur la bestiole, sur route ouverte, on est loin des conditions que tu décris.  ;) 

Concrètement, qu'est ce qui lâche?

Surtout le piston je pense, car je n'ai pas le souvenir de trucs bien gores comme le 660 Yam dont la bielle avait découpé le cylindre et les carters moteurs jusqu'a casser une fixation de cadre.
On a eu un concurrent qui a réussi a etre champion avec un Vertemati spécialement modifié par l'usine. Il arrivait chaque WE avec 2 moteurs et il faisait le moins d'essais possible pour ne pas les user. Il en a cassé pas mal, mais on a jamais su quoi, c'etait un taiseux. N'empeche sa meule etait un avion, un jour au Mans ou on etait en meme temps que les Protwin il a fait la pole des monos et son temps de qualif l'aurait mis en bonne place sur la grille des twins, c'est a dire devant des Ducati 996 de plus de 160cv.

Merci pour ta proposition Charlie, je prends (bduruy@orange.fr).
Je pense que tu es dans le vrai: sur piste pas assez costaud, sur route plus facile, nous avons avec mon épouse et un énorme mal de cul, fait plusieurs centaines de bornes dans la journée avec nos 640, sans le moindre souci. Bravo pour le challenge Mono, j'en ai rêvé longtemps.
Concernant mes problèmes de micro filtre je suis en correspondance avec des fournisseurs industriels, je saurai bientôt quel matériaux utiliser.
GS-600-xc, peux tu me dire s'il y a une grosse différence entre le 600 et le 620 au niveau caractère?
Merci à vous deux
Benoît

Aucune idée, je n'ai roulé qu'en ROTAX, l’ère d'avant le LC4.  ;) et juste côtoyé des rouleurs en LC.