Salut,

Alors que mon allumage SEM K11 fonctionne toujours (encore !?  🙄 ), a priori, correctement, cela ne m'a pas empêché de me renseigner sur les alternatives adaptables.

Ayant lu, semble-t-il, tout ce qu'il y a à en lire, que ce soit sur KA et le GV, voire ailleurs, il en ressort trois options viables :

1 - Le couple stator ST5525L et sa bobine CDI CD5005 ,

2 - Le kit HPI 210K240

3 - Le kit VAPE 7186799DC (vendu en France par Kennedy)

Option 1 : Plutôt chère au regard de ce qui est fourni.
Option 2 : La moins chère, mais une allure de pièces de scooter qui ne m'emballe pas.
Option 3 : Le meilleur rapport qualité/prix. Cela présente bien.

Mais, j'ai eu beau chercher, je ne trouve pas d'informations quant à la masse du rotor HPI !

Le VAPE possède ici une masse de 720 grammes.



Il faudrait que je sorte le SEM pour comparer. Si quelqu'un connaît aussi sa valeur ?

Bref, en un mot comme en cent (là, il y en a plus !), la qualité Germano-Tchèque avant l'apparente simplicité Belge.
Il n'y a qu'à voir la foultitude de détails sur le site Powerdynamo. Il y a même la méthode de calage à l'aide d'une lampe stroboscopique. Et ouais.

Les bénéfices lors du fonctionnement du moteur sont ils franchement perceptibles ?
 :| 


 😎 

Bonjour
Chez HPI des rotors sans cône d'1 Kg
www.hpi.be/item.php?item=210R461

et une masse additionnelle de 280 gr
www.hpi.be/item.php?item=210V257

Si ça peut faire avancer ta recherche

Salut,

Merci, mais le rotor fourni avec le kit complet est celui-ci. Il n’y a pas d’indication quant à sa masse.
Le rotor HPI serait-il plus lourd que le VAPE ? Possible…

 😎 

Salut,

Depuis le temps que je patientais, bien que mon SEM K11 est toujours fonctionnel, j’ai débuté l’installation d’un allumage VAPE 7186 799 DC.

Mon 300 EXC pouvait accepter un régulateur alternatif ; j’ai préféré le modèle à courant continu.
En effet, le régulateur AC impose un fonctionnement permanent des lampes de l’éclairage afin de réduire l’intensité du courant le traversant, donc sa température. Cela ne me plaît pas franchement.

Je cite : Compte tenu du courant élevé (et de la chaleur générée par celui-ci), les systèmes avec ce régulateur doivent impérativement conduire toujours avec les lumières allumées. L'énergie produite par l'alternateur doit être consommée, sinon le régulateur qui essaie de la consommer se réchauffera considérablement, ce qui entraînera non seulement un risque de destruction du régulateur, mais aussi un risque d'incendie.

Quant aux rotors, le SEM originel possède une masse de 663 g (on avait pu le voir à 664 g dans un précédent post, fin août 22) et un diamètre de 114 mm. Le VAPE de remplacement possède une masse de 725 g et un diamètre de 103 mm.
Cela entraîne une baisse du moment d’inertie d’environ 12 % (calcul approché).

Pour le moment, je réfléchis à une implantation soignée de la bobine-CDI et du régulateur.

Quelques aménagements sont à prévoir sur le faisceau électrique.

On verra pour la suite des événements.

😎

Vince,

La plupart des  régulateur/redresseur sont de type shunt, c'est à dire qu'ils consomment l'énergie excédentaire produite par l'alternateur.
Moins l'éclairage consomme plus le régulateur doit consommer.
L'étage redresseur est simplement ajouté, en interne, au boitier. ça ne change rien au fonctionnement du régulateur.
Dans les deux cas, sortie alternative régulée ou sortie continue régulée et donc redressée, même problématique.

Si l'aspect du HPI te repousse, il faut que tu vois un Kokusan qui équipe d'origine pas mal de KTM.   😀

Salut,

Qu’un régulateur dissipe l’énergie excédentaire produite, c’est normal.
Que l’on impose un fonctionnement permanent, sous peine de dégâts… Pas très engageant, surtout si une lampe claque en cours de route. De chemin plutôt… 😉

Quant à l’esthétique, un sujet subjectif…

Mais, il faut préciser que, chez HPI, la masse à ajouter (pour passer à 610 g) et le régulateur sont des options supplémentaires.





Et, il y a déjà une bobine et un CDI à caser…

😎

C'est malheureusement le cas de quasi tous les régulateurs. C'est lié à la conception.
HPI n'impose pas mais conseille. Je trouve plutôt bien.

C'est un "discours" que je porte depuis longtemps. Une solution simple est de monter un interrupteur sur la sortie d'alternateur, avant le régulateur, le circuit complet sera à l'arrêt.
La version CC, permet  de monter une batterie qui fait tampon.
Sur mes Grotax, le régulateur ne nécessite pas de charge permanente. Il est utilisé en avionique, lorsqu'il est remplacé par un autre modèle, Rotax précise bien qu'une charge mini de 1A est obligatoire.

Autre solution, utiliser un régulateur / redresseur de type mosfet. Son fonctionnement particulier fait qu'il chauffe très peu, soucis, le prix, assez élevé.

Salut,

Pour commencer, une comparaison entre les rotors SEM et VAPE :





Le VAPE en détail :







Pour en revenir aux avancées, j’ai réalisé deux supports dans une plaque d’aluminium de 2 mm d’épaisseur.

Pour le régulateur, c’est grosso-modo un rectangle :


Pour la bobine, un L :


L’intégration du régulateur entre les radiateurs est impeccable. J’ai réutilisé la fixation de la bobine SEM :


Quant à la bobine, elle se retrouve à la place des régulateurs Tympanium  Corp. d’origine (C’est une EXC, pour rappel).


Ce qui donne cette allure ci :




Bien sur, il y a a tout à brancher, mais cela devrait être propre. J’espère.

En outre, je me suis attelé à la mise en œuvre d’une méthode simple afin de caler correctement le rotor au point d’allumage.
Et, il s’avère que le plus efficace, et le moins cher soit ceci :


Merci LIDL…

Voici ce que cela donne :











Plus simple, connais pas.

Enfin, la soie du vilebrequin a été rodée à la pâte à roder fine. Sans forcer, sans insister.




Enfin, une vue de loin :





La suite au prochain épisode…

That’s all folks

😎

Le matos fait sérieux.   😀

Un truc m'échappe.
À quoi correspond le trait reporté sur le carter ?
Parce que par rapport au capteur du stator il semble en retard dans le sens de rotation du vilebrequin.

Salut,

Le trait au crayon à papier tracé à l’intérieur du carter est dans le plan contenant l’axe de rotation du vilebrequin (utilisation de pâte à modeler pour boucher le trou afin de voir l’intersection des droites) et le point rouge  notifiant la position du point d’allumage (TDC - 1.2 mm).
L’alignement rotor/stator en est facilité.

La position du stator sur sa platine peut légèrement varier lors du montage.
À terme, je pourrais y passer un coup de pointe à tracer.

Sous réserve que mon matériel projette convenablement des droites.

😎

Vince, une chose m'interpelle, je ne vois aucune possibilité de réglage!  🙂

Aucune lumière sur la platine ni sur le stator.

Le calage s'obtient-il par la position du rotor sur la soie de vilo?  🤔

Salut,

Les trous de la platine permettent un léger jeu, mais c’est bel et bien les positions rotor et du stator qu’il faut aligner lorsque le vilebrequin est en position d’allumage.
C’est la raison de l’absence de clavette.

Un peu de minutie ne peut pas faire de mal.

J’ai décidé de troquer les vis cruciformes fournies par des CHC tête basse. Avec les « normales », il reste à peine plus d’un millimètre avant de toucher le rotor.
Mais aussi de placer un interrupteur (type DPST) entre stator et régulateur. Merci à toi… 😉
Et de simplifier, encore plus, mon circuit électrique avec des cosses cylindriques étanches. Quoiqu’il en soit, je n’irai pas la faire passer au contrôle technique…  😉

Il faut être patient, car tout cela vient à pied par la Chine…   🙄

😎

Ça me fait penser que je n'ai pas retrouvé les photos du sujet "Comment caler l'allumage ..."  🙂

Faut que je refouille.  :|

Salut,



😎

Moi, ça serait plutôt ça:   😀 

Salut,

J’ai trouvé un site relatant le même type d’installation.

enduro-klassik.de/technik/powerdynamo-12-v...

Ci-dessous, je cite la traduction du texte par Google.

ALLUMAGE POWERDYNAMO 12 V POUR KTM VINTAGE
15. juin 2018

De nombreux restaurateurs de modèles sportifs tout-terrain classiques rencontrent à plusieurs reprises des problèmes d'approvisionnement en pièces de rechange pour les systèmes d'allumage d'origine, par exemple de Bosch, Motoplat ou SEM.

Comme solution au problème, une conversion aux allumages 12 V de Powerdynamo pourrait certainement être envisagée. Ils conviennent particulièrement aux mécaniciens amateurs. L'installation et le réglage sont relativement faciles à réaliser.
De plus, de nombreux anciens modèles sportifs tout-terrain figurent déjà sur la liste des types chez Powerdynamo à Berlin.

Pour les motos qui ne sont pas encore répertoriées, une nouvelle production ne pose généralement pas de problème, à condition que les données techniques nécessaires puissent être échangées.

En utilisant l'exemple d'un moteur KTM de la série de modèles 1990-97, nous aimerions illustrer une telle conversion d'allumage sous forme d'une séquence d'images. Puisque nous souhaitons de toute façon soumettre le moteur à une révision générale, le système SEM et la plaque de base d'origine seront retirés au début. Hormis un extracteur, aucun outil spécial n'est requis.

Nous installerons plus tard la plaque de base fraisée en aluminium et le nouveau stator sur le moteur entièrement révisé.

Nous achetons également le passe-fil en caoutchouc pour le carter moteur comme pièce de rechange KTM. Avant l'assemblage final, on vérifie avec de la pâte à modeler blanche si la distance par rapport au nouveau rotor (environ 3 mm) est suffisante. Et pour mieux voir le repère d'allumage sur le rotor, il est recommandé de le colorer avec un stylo indélébile..
Le marquage d'allumage sur la plaque de base est clairement visible sous la forme d'un point rouge. Étant donné que le rotor recouvre toute la plaque de base de cette série, nous transférons la position exacte du point rouge à l'intérieur du boîtier à l'aide d'un marquage linéaire. Dès que le piston a été amené au pré-allumage correct (1,2 mm pour notre GS / 2,0 mm est recommandé pour MX), le rotor peut être marqué avec son marquage aligné avec le point rouge sur la plaque de base ou notre marquage auxiliaire, soit soigneusement placé sur le vilebrequin. Un coin (?) n'est pas nécessaire ici. Il suffit ensuite de monter l'écrou de fixation et de le serrer au couple correct (54 Nm).

La nouvelle bobine d'allumage et le régulateur peuvent également être facilement montés dans le triangle du cadre sur les supports de montage existants sur la KTM. Le câblage est également très simple et bien décrit dans la notice. Plus rien ne s'oppose désormais au redémarrage du moteur avec une étincelle stable de 12 V à haute énergie.

La KTM présentée ici est à nouveau « prête pour la course » après la conversion !


Les photos qui vont avec :

























On notera la sortie d’échappement refaite. Très intéressant, au demeurant.


Ainsi, que le renfort vissé du carter. Si ça peut éviter la casse…

😎

Salut,

Où je m’aperçois que je n’ai pas présenté la fin du montage du faisceau.

Après avoir calé convenablement (ici 1.2 mm BTDC, PMH en français) et un serrage à 60 N.m  (quelques essais préliminaires afin de vérifier que rien ne se serait décalé au serrage)…




Je suis passé au faisceau.
Voici ma solution d’intégration du passage des fils et cosses divers.





Puis en finalisant, j’optais pour un parcours croisé gauche/droite du câble H.T.







Notez l’ajout d’un interrupteur (placé près du guidon) abrité de l’eau, car placé dans un récipient évidé de nettoyant pour lentilles de contact. Un trou de 7 mm permettant le passage des quatre fils.




Ce qui m’a conduit à rajouter des fils pour créer la rallonge le long du cadre.


Une remarque quant à la qualité de l’isolant : pas terrible car il se craquelle.
Évident sur le fil rouge en sortie de régulateur.




Vue d’ensemble.


Il ne me reste qu’à vérifier le bon réglage d’avance à l’aide d’un stroboscope.

Je m’interroge sur une amélioration de ma carburation du fait d’un allumage sensé être plus efficace que le SEM après 26 ans.

😎

bonjour

un passage de cable soigneux avec les petites protections là, ou ça pourrait frotter, évite bien des pannes futures.

sachant que les pannes électriques ne sont pas toujours les plus simples à cerner.

en tout cas, beau boulot

Merci pour le partage 👍

Guy m'a grillé  😀  , si impossibilité de passer des gaines car les connecteurs sont déjà sertis, je monte de la gaine spiralée.  ;)

Salut,


C’est moi qui remercie.

J’ai rajouté la photo du récipient au guidon.

Et, il me faut préciser que mes commandes chinoises de cosses cylindriques (dites « bananes ») ainsi que les cosses circulaires de 6 mm (isolant rouge) n’ont pas été utilisées.
Les bananes se tordant d’un regard…
L’isolant rouge m’est apparu bien grossier pour un montage plus intégré.

En revanche, je ne peux que vous conseiller l’achat d’une pince à cosses non isolées ainsi que celles-ci, parfois fournies !
Voici celle que j’ai choisi pour 34 €.




Les cosses sont très bien, pas en caoutchouc !

Et, bien sur de la gaine thermo rétractable en diverses dimensions. Ça peut toujours être utile.

J’aurais gagné du temps en travaillant derechef avec l’outil adapté. Comme toujours…

😎

ça a l'air vraiment bien  👍
Site allemand mais tarif chinois!   😀 
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Salut,

Après avoir contrôlé mon réglage à la lampe stroboscopique entre 3500 et 5500 tr/min, je tombe sur un « os»…
image VAPE

Il existe un décalage ; je constate 2° d’écart en moins par rapport à ce qu’il devrait  😳  .
Ma bande de papier graduée m’indique la variation d’avance.
Pourtant, après vérification au micromètre, le rotor n’a pas  glissé autour de son axe.

On me dit que les jeux aux roulements suffisent à fausser la mesure.
Je reste un peu dubitatif.

J’ai revérifié la position du rotor au point d’allumage. Tout est nominal.
C’est quand même curieux.

Donc, compte tenu de la qualité basique de ma lampe stroboscopique, dois-je me fier à l’un ou à l’autre de ces réglages ?


Je vais recommencer la vérification dynamique avec un autre stroboscope. Sait-on jamais ?

Remarque : sur un site britannique, j’ai lu ceci :
« Quiconque utilise un stroboscope et un dyno sait que le réglage statique de l'usine n'est qu'un guide pour le moteur moyen, et comme les moteurs varient et s'usent, chaque moteur doit être optimisé par un réglage dynamique.
Le réglage de la synchronisation d'allumage du kit électronique doit être ajusté à l'aide d'un voyant stroboscope. »


😎

Gaffes, tu risques une plainte des associations de protection des diptères.  :D

😄