Je me suis pas mal acharné sur les Bilstein d'origine de ma 240 GS 1981 avec le secours amical et éclairé des membres de ce forum irremplaçable, c'est donc a mon tour de partager quelques infos :

En résumé, c'est pas parfait mais ça marche. Voici la paire actuellement sur la moto. Notez la présence de valves, la partie émergée de l'iceberg.


Pour les ouvrir, il faut d'abord enlever les ressorts (sangle a cliquet + étau ou outil spécial). Les ressorts enlevés, poussez la tige a fond vers le bas. Ici le monde se divise en 2 :
-si la tige remonte toute seule, c'est qu'il reste de la pression, on verra plus tard.
-si la tige reste en bas, vous pouvez ouvrir sans danger.
Pour dessertir le bouchon, j'utilise une lame de couteau insérée a coup de maillet bien perpendiculairement entre le bouchon et le corps de l'amorto. Cela permet de gagner les premiers dixièmes. Je finis le travail avec un burin en cuivre fait avec un bout de tuyau. C'est la meilleure méthode pour extraire le bouchon sans l'abimer. Faire un repère pour le remonter sur le corps dans la même position.

Le bouchon enlevé, on accède au premier joint de tige et a une pièce marquée "Ne Pas Ouvrir" en teuton et en anglais. Vous voilà prévenus !



Cette pièce est retenue par un jonc métallique plus ou moins difficile a extraire. Il faut appuyer dessus et arriver a glisser un genre d'aiguille solide ou de tournevis très fin sous le clip pour le sortir de sa gorge. La tige sort un peu plus, mais pas complètement, il y a un 2eme jonc un peu plus bas. Une fois enlevé, la tige et son empilage de rondelles / joints / clapets sort enfin :



Il suffit de dévisser l'écrou a la base de la tige pour accéder aux 2 joints. Bien nettoyer les clapets et attention a ne pas les mélanger.
Je n'ai jamais pu trouver les joints d'origine. Le premier essai avec des racleurs identiques a été décevant, ça c'est mis a fuir après quelques km. J'ai ensuite essayé des joints spi de vérin et la ça tient depuis env 500km de TT. La réf :  US 490 10-20-3,5. En voilà un a coté du joint de piston (le petit) :



La suite suit  😎 

Je monte les joints de tige tête bêche, celui du bas la lèvre extérieure meulée en haut. Faire un lamage a la fraise dans la rondelle caoutchouc pour qu'il trouve sa place car ils sont un peu plus haut que ceux d'origine.

La tige est prête, passons au piston flottant, ici vu de dessus :



2 cas se présentent selon l'état de l'amorto et ce que vous voulez en faire. Avec un réglet, mesurez a quelle hauteur il se trouve dans le corps.  S'il est tout au fond, il va falloir le sortir (on verra après).
S'il est au 2/3, appuyez dessus avec un tube pour voir s'il accepte de descendre un peu et ensuite de reprendre sa place. Si oui, vous avez un amorto en état correct, dont le seul défaut est que les joints de tige ont laché et l'huile a foutu le camp. Vous pouvez remettre de l'huile et remonter, ça fonctionne.

S'il est deja au fond, s'il ne remonte pas, ou s'il y a de l'huile en dessous, c'est que le joint est mort (le gros torique sur la photo au dessus). Le problème c'est de le sortir (il est têtu comme un bernard l'ermite)... et puis si on le remet avec un joint neuf il va comprimer l'air sous lui et le remontage de tige + huile + clips devient l'enfer. Devinez comment je le sais...

Voila ma méthode :

Je perce un trou de 4 ou 5 mm a 15mm du bas du corps de l'amorto. Si vous etes dans le cas de tige qui remonte toute seule, ça fait pschitt mais c'est pas violent. Mettez quand meme des lunettes de protection au cas ou. Attention de percer perpendiculairement a l'axe du silent-bloc.  Le corps tenu verticalement dans l'étau, et recouvert d'un gros chiffon, j'adapte la soufflette d'air comprimé sur le trou et re-pschit. Pas la peine d'y balancer 8 bars, 5 ou 6 suffisent. (Sauf si la belle doche est dans l'axe de tir). Ca fait POP ! Le piston saute, protégé par le gros chiffon. Le chiffon protège également le plafond au cas ou vous feriez tout ça dans la cuisine.
Voila Nanard sorti de sa coquille :



J'ai pas la réf du joint, mon dealer préféré me l'a sorti de son stock.

Ensuite je nettoie / dégraisse parfaitement l'intérieur du corps d'amorto, a l'essence puis a l'acétone. Le trou est agrandi a 8mm.
On va avoir besoin d'une valve de ce genre :
www.3as-racing.com/A-296492-valve-de-gonfl...

et d'une pièce « maison » :



J'ai fait faire un rond en alu par un tourneur : diamètre 35mm, épaisseur 7mm, hauteur 14mm. Piece ultra simple donc pas chère. Ensuite je l'ai percé / taraudé M8 de 4 trous opposés et je l'ai sciée en 4 parts égales. Ce que vous voyez c'est un quart du rond. Il va servir d'écrou a la valve. Le perçage M4 et la longue tige filetée permet de placer la chose préalablement enduite d'Araldite a la base du trou et de la maintenir le temps de visser la valve. L'Araldite va fixer et étanchéifier « l’écrou » et je mets un peu de pate a joint sur le filet. C'est parfaitement étanche. Après 24h c'est sec, on peut remonter.

Placer le piston et son joint neuf légèrement huilé a 165mm du haut. Remonter les clips, huile ATF jusque sous la pièce « Do not Open », pas plus. Pate a joint partout sous le bouchon. On le replace comme a l'origine + quelques coups de maillet.
Pour moi entre 1 et 2 bars de pression suffisent, après ça devient trop raide.
Bon ben ça c'est fait, y'a pu ka attaquer le 2eme. 😄 

A mon (tres) petit niveau ça fonctionne bien, mais je n'ai pas de comparaison avec d'autres amortos. Le probleme se situe au niveau du bouchon serti. La c'est un peu la loterie, certains tiennent bien apres le re-sertissage, d'autres non :



Souvenez vous que ce n'est pas le bouchon qui empeche la tige de sortir mais les clips. Ca fait deja moins peur.. Celui ci a bien fait 20km de rando sans sortir davantage.  Il m'a fait le coup 2 fois, a la fin ça m'a tellement énervé que je lui ai fait 2 points d'arc !  🤬 
Faut quand meme pas oublier qui est le patron.  😂   
Depuis il ne bouge plus, mais la soudure a cramé la pate a joint, il suinte un peu. Sur un autre j'ai tenté l'Araldite. Ca tient bien, mais ça suinte un peu aussi car au moment ou l'on enfonce le bouchon (si-si), il chasse l'air présent a sa place. Le joint de tige est etanche, donc l'air sort par les cotés chassant la colle ou la pate a joint.  De plus ce n'est pas facile de maintenir cette zone parfaitement dégraissée, vu qu'on vient d'y verser l'huile.

Bref, vous avez compris, c'est le défaut non résolu, variable suivant le cas.

Voilà encore un post super intéressant sur le démontage des amortisseurs , et avec une bonne dose d'humour !!! j'adore   👍  👍  👍  👍 
Juste une ch'tite question : la pièce quart de rond faite maison , elle est là pour maintenir la valve , mais elle n'empêche pas le piston flottant de descendre ??? ?

Merci de ton appréciation !
Le piston flottant est bien au-dessus et en faisant le rapport de volume déplacé entre la tige et le piston, je me suis aperçu qu'il ne bouge que d'un centimetre d'une butée a l'autre. Pas soucis de ce coté.
L'autre solution aurait été de souder la valve, mais elles sont en laiton ou en alu, et le corps en acier. Ca doit etre jouable, mais je le sentais pas trop.

Adapter une valve me semblait etre le point critique de l'opération, mais finalement ça c'est bien passé. C'est ça les joies de la mécanique : l'embrouille arrive toujours la ou on ne l'attends pas !

Donc , définitivement , à la question Les Bilstein sont-ils reconditionnables , la réponse est OUI !!!
Encore bravo , good job ...

 👍 
c'est du Tuto de premiere classe .
Il me semble que PC suspensions dans le 63 les reconditionne. J'ai ceux de ma 240 gs 79 en prevision mais en ai une 2eme paire qui a l'air de fonctionner .
Merci

Une petite question aux spécialistes des amortos.

Les faits : sans gaz sous pression un amortisseur devient "une pompe a vélo". On le voit sur les bagnoles, les vieux amortos pompent joyeusement, et pourtant aucune fuite d'huile n'est visible. L'huile est toujours dedans ma la pression a chuté au cours des années.
Le test est facile a faire sur mes Bilstein, puisqu'ils ont des valves :

- Pression a zéro, j'appuie un bon coup sur la selle (enfoncement env. de 10cm) elle remonte d'un coup et rebondit. 

-1,5 bar, meme poussée, elle s'enfonce un peu moins et met une seconde a remonter.

Grosse difference !

Pour expliquer ce phénomene, j'ai d'abord pensé que la viscosité augmentait avec la pression. Erreur. J'ai lu plusieurs articles sur le sujet, tous les auteurs sont d'accord, en dessous de 200 bars c'est négligeable et une variation de quelques bars ne change rien du tout.

Alors pourquoi ???

Je ne suis pas spécialiste, est ce que je peux tenter une réponse?  🤔   🙂

Pour Charly, mais sur un autre sujet, j'ai regardé dans mon boxon, je n'ai pas de carter de chaîne d'avance, ni même pour moi.

Donc, faut trouver un plan B.

GS-600-XC a écrit :

Je ne suis pas spécialiste, est ce que je peux tenter une réponse?  🤔   🙂

Bien sur ! C'est un peu a toi que je pensais. Si en plusse la réponse est illustrée...   👍 


Ok Michel, on va activer le plan B.

Sans garantie, je vois plusieurs choses qui peuvent poser soucis.

Le remplissage en huile doit être parfait, pour ne pas laisser d'air dans la chambre d'huile.
Comme il n'y a pas de vis de purge, tu dois remonter le guide ainsi que les joints en faisant dégueuler l'huile.
C'est pas forcément très simple, d'autant que la tige doit être sortie au max, mais c'est la seule solution sur ce type d'amorto sans bonbonne.
Ensuite; la pression. 1,5 bar c'est peu. D'origine, elle tourne autour des 10 bars.
Le piston flottant doit suivre au plus prés le déplacement de la tige. Sur une détente rapide, il y a risque de création d'une émulsion de l'huile. L'amortissement ne se fait plus et cela produit de la cavitation au niveau des clapets donc usure et échauffement rapide.

Tu as fais usiner la pièce de fixation valve à 35mm. Quel est le Ø interne du corps? Sur les De Carbon, il est de 36mm.
S'il fait 36mm, tu pourrais adapter des guides du commerce. Ça nécessite de changer les tiges mais pour le coup (coût), tu aurais des amortos refait à neuf. Tout en restant dans le style d'origine.

Les guides avec joint intégrés, se trouvent autour des 30€ pièce, plus les tiges, qui peuvent être de la récupération sur des amortos de caisse. Ça peut être un bon plan.

Exemple ici:

www.s-tech-racing.de/fahrwerk/stossdaempfe...

Merci de ta réponse pertinente !

Effectivement ils font 36mm de diametre, dignes descendants des De Carbon. Les guides sont interessants, surtout si je pouvais en trouver pour une tige de 10,5.
Je ne me lancerais pas dans une grosse modif guides + tiges, car cela représente un gros investissement en temps et ne résoudra pas le defaut n°1 : le bouchon serti.

Au sujet de la pression normale, 10 bars me semble bien trop élevé. Je les ai poussé jusqu'a 7 bars pour tester l'étanchéité. A cette pression la tige ne descend plus du tout, on pourrait les remplacer par des tiges filetées !
A 2 bars c'est deja trop raide...

Mais revenons la question de départ. J'ai effectué le test décrit ci-dessus a froid avec la moto immobile depuis plus de 48h. D'éventuelles bulles avaient largement le temps de remonter, mais c'est sur que la pression, meme faible, réduit la taille des bulles et limite leur formation.
  Surtout, tu ecris le mot que j'avais a l'esprit : cavitation. "(du latin cavus, « trou ») la naissance et l'oscillation radiale de bulles de gaz ou de vapeur dans un liquide soumis à une dépression" d'apres Wiki

Sans pression il se produit un vide derriere les clapets qui reduit fortement l'amortissement. Ca colle avec les observations :
Sans les ressorts, en tirant sur la tige a la main, (j'ai pas dit en SE tirant sur la tige  😄 ) l'ammortissement est net, il faut tirer fort, ça semble bon.
Mais avec la puissance des ressorts, la vitesse augmente considérablement et crée un vide derriere les clapets.
Cavitation = pompe a vélo !

Si tu peux mettre la main sur des De Carbon, qui ne fuient pas, les joints sont full compatibles, puisque les Bilstein ont conservé la tige de 10,5 des De Carbon.  🙂
Les Öhlins sont gonflés à 12 bars, avec exactement la même conception, hormis la tige en 12mm.
Es tu sûr que les pistons flottants soient à leur place?
Trop haut dans le corps, les pistons de tiges viennent peut-être en contact. Et là, clairement, il est impossible ou presque de pousser plus loin.

Si tu veux t'assurer qu'il n'y a pas d'air dans la chambre d'huile, tu dois placer l'amorto tige en haut, tu le comprimes puis laisses la tige remonter. Si en fin de course tu entends un gargouillis ... pas bon! 😉 

Les Ohlins ont la meme conception mais pas la meme réalisation avec leurs réservoirs séparés d'une section inférieure a celle de l'amorto.
Suivant le principe de la presse hydraulique de Pascal, la pression doit etre supérieure si la section diminue. Un rapport de 1/10 parait beaucoup, je te l'accorde. Tu connais le diametre des pistons flottants Ohlins ?

La bonbonne sur flexible fait 41mm intérieur. Sur les Piggyback (accolée) elle fait 44mm intérieur.  🙂

Fausse piste !  😄 

Ce qui est sur c'est qu'a 12 bars je peux enlever les ressorts ! Ca me fait penser que les Fournales de la Guzzi fonctionnent avec env 9 bars...

Le mystère est ailleurs.  🙂

La dureté des amortisseurs, ressorts déposés, peut sembler importante mais ça ne représente pas grand chose par rapport à celle avec ressort.

Je reste persuadé que tu as mal positionné le piston flottant. Je me répète, s'il est en contact avec le piston de tige, il devient quasi impossible d'enfoncer l'amortisseur. Et CQFD, effet coup de raquette vu qu'il n'y a pas d’amortissement.

J'ai refais plusieurs fois les De Carbon de ma MC et je gonflais toujours autour des 10 bars.

Et là, point de différence de conception, les pièces sont transposables d'un amorto à l'autre, corps Ø36mm et tige Ø10,5mm.  🙂

N'oublies pas c'est le volume d'huile déplacé par l’enfoncement de la tige qui pousse le piston flottant.
Il y a en quelques sorte, un effet levier.

1o cms de course de la tige égal, a peu près, 10mm de course du piston flottant.

Je suis sur de la position du piston flottant. D'ailleurs si j'enleve les ressorts, je peux faire descendre la tige a la main jusqu'en bas, ça coulisse bien.

On est d'accord sur sa course, la différence de volume immergé de la tige entre la butée haute et la butée basse correspond a env 1cm de course du piston flottant.
En utilisation "normale" c'est a dire sans sauts, il ne bouge donc que de quelques millimetres...

J'ai aussi controlé la pression avec un 2eme mano de précision (je me méfie des manos bas de gamme montés sur les pompes et les compresseurs) en le pré-remplissant a une valeur proche pour eviter de faire chuter la pression dans l'amorto.  Je suis donc sur aussi que la pression kivabien se situe autour de 1,5 / 2 bars.

Le mystere de la chambre orange reste entier !  😄