Salut les addicts !

J'ai vendu ma 240 GS 1981, mais je reviens par la petite porte, voire même par la fenêtre ! Je viens d'acheter ça :



L'engin n'est pas très connu, son nom est dans le titre. D'origine elle devait être comme ça :



Elle a été pas mal modifiée, mais ce n'est pas très grave car j'ai l'intention d'en faire un scrambler dans l'esprit des années 50, c'est à dire une routière adaptée aux chemins.
Vous l'aurez compris, l'idée n'est pas de faire le super cross de Bercy  😄, mais de pouvoir me balader sur les petites routes, et dans les chemins roulants.

Le cahier des charges était une moto basse (pas une sauterelle comme ma Katoche), légère, fiable, avec de l'autonomie (4t) et de pouvoir faire un petit peu de duo. J'ai cherché une base pendant un moment et puis je me suis souvenu de ce bitza* aperçu neuf chez Corbeau pendant ses années de production (1987-90). J'ai été attiré par sa légèreté (env. 160kg d'origine, c'est très peu pour une 500 de route des années 80), et son moteur Rotax dont la réputation est excellente. Il a suffit d'un petit essai sur route pour que je craque !

Toute infos sur le Rotax m'intéresse, voire même des pièces comme les carters moteurs extérieurs. A vous l'antenne !

* je peux vous faire un topo historique de l'engin si ça vous intéresse...

oui, bien sûr qu'on veut un topo, mais c'est plus "Rotax addict" que "KtmAddict"!
Tiens, des idées pour lui donner du peps :

Bienvenue   😀 

Il y a un post dédié aux autres marques.

www.ktmaddict.fr/viewtopic.php?id=1442

Tu peux ouvrir un sujet pour ta bécane sur ce fil.

Vu l'insistance de la foule, voici l'histoire de ce brélon :

Leslie Harris est un entrepreneur anglais qui commence à fabriquer et vendre des pièces et des accessoires de motos en 1974. Son business grandit au fur et à mesure que les marques anglaises disparaissent car comme chacun sait, les brittons sont conservateurs et ils veulent maintenir leurs anciennes en état de marche. Quand l'usine Triumph de Meriden ferme à son tour en 1983,  John Bloor, le nouveau propriétaire de Triumph, est pas encore prêt à relancer la marque. Il cède une licence de 5 ans à L.Harris.

Harris embauche quelques anciens de Triumph, dont l'ingénieur Brian Jones, récupère les pièces et certaines machines outils, et en 1985 ouvre son site de production dans le Devon pour continuer la Bonneville T140 (750cc) sortie en 73. (Triumph se vante de fabriquer des motos sans interruption depuis 1902, mais il y a un trou entre 83 et 85).

Beaucoup de sous-traitants anglais ayant sombré, il se débrouille avec les accessoiristes italiens (Brembo, Paioli, Lafranconi) et allemands (Magura, Varta, et le klaxon Merit). Il va produire 1300 Bonnie "Devon" entre 85 et la fin de son contrat de licence en 88.
La suite n'est pas très claire..  Bloor n'est toujours pas prêt, il est en train de faire construire sa nouvelle usine d'Hinckley qui commencera à produire en 91 (encore un trou). Soit il refuse de renouveler la licence d'Harris, soit c'est Harris qui lache l'affaire. Il faut dire qu'en 88 ces vieilles Bonnie ne se vendent quasiment plus..

En tout cas Harris a anticipé, il a racheté le nom Matchless et présente la néo G80 en 1987, conçue avec Brian Jones. Le cadre maison fait réservoir d'huile, et la même recette à la sauce italo-allemande pour les accessoires est reprise. En revanche le moteur n'est plus anglais, c'est le 500 Rotax autrichien. Un mono moderne (4 soupapes entrainées par courroie) léger et fiable qui séduit beaucoup de petits constructeurs en ces années 80 : MZ, Jawa, CCM, Aprilia et bien sur KTM.

La Matchless Harris est bien accueilli par la presse, mais à £2700 elle est £500 plus cher qu'une Yam 600 SRX. De plus c'est le Rotax de base (env. 34cv) les néo-rétro pépère ne sont pas dans l'air du temps. En 1990 l'affaire est pliée après 860 modeles produits.

Merci pour l'historique de la marque. 😉
J'avoue ne pas connaitre son histoire moderne.

Pour la foule en délire, je dirais que malheureusement, addict est un peu à l'image de ces marques disparues, portée à bouts de bras par deux trois, qui y croient encore et ne veulent pas voir disparaitre.  🙂

Le choix Rotax, s'il est pertinent coté technique, ne l'ait pas vraiment en terme économique.
Les mécaniques Rotax sont chères, très chères.
Les pièces sont à l'avenant et la marque fait payer sa filiation à l'aérien.

Charly a écrit :

...  c'est le 500 Rotax autrichien. Un mono moderne (4 soupapes entrainées par courroie) léger et fiable qui séduit beaucoup de petits constructeurs en ces années 80 : MZ, Jawa, CCM, Aprilia et bien sur KTM.
...

Merci pour les autres petits constructeurs: ATK, Armstrong, Uno et Barigo entres autres, et sans oublier les constructeurs de cadre de Dirt-track.

😘

je trouve que ce serais la moto idéale pour faire un truc de ce genre :



une DBD34 moderne avec un gros dell'orto de 40

benoitfp a écrit :

une DBD34 moderne avec un gros dell'orto de 40

Avec une culasse à grosses soupapes.

Un de mes amortos Paioli fuit. J'ai envoyé un message à Ugo bien qu'il n'ait rien à la rubrique Paioli, pas de réponse depuis 15 jours.

Est ce que quelqu'un ici a déja refait des Paioli ?

Les amortos ça se refait généralement bien avec le kit joints, mais j'ai un mauvais souvenir des heures passées pour trouver des joints compatibles avec les Bilstein.   

A propos de Bilstein, j'ai pas eu de réponse à mon annonce. Personne n'a une vieille paire de Bilstein ?

Merci !

Sympa, le nouveau propriétaire de ma 240 GS m'a redonné les Bilstein que je lui avais filé lors de la vente. Ils sont reconnaissables entre 1000, ça doit être les seuls au monde à avoir des valves..  Après quelques modifs ça se monte :



L'assiette est bonne, passer des 395 aux 410 a compensé le pneu aux flancs plus bas. Régler la précharge au mini a permis de retrouver de la course morte, mais ils sont encore trop raides. Celle ci fait 30kg de plus que la Katoche, mais la géométrie est... différente (pour ne pas dire shadok).

J'imagine que tous les 410 que je vais trouver serons trop raides, et qu'une paire de Fournalès serait bienvenue..

Problème d'amortisseurs résolu :



J'ai appelé Shock-Factory en Isère, des gars motivés, réactifs et de bon gout : mon interlocuteur possède une KTM 240 1978.

Bien sur mon engin n'était pas dans leur base de données, on a établi le cahier des charges à distance, j'ai envoyé des photos et ils m'ont posé pas mal de questions. Pour le tarage des ressorts ils se sont basés sur les caractéristiques de ceux qui sont trop durs, leur expérience et probablement un peu de pif aussi..

On avait convenu que si c'était pas bon ils m'échangeraient les ressorts. J'ai reçu le colis hier, avec la notice indiquant le réglage usine et la clé à ergot. Montage sans problème.

En statique et après un essai routier je les ai trouvé un poil durs, j'avais l'impression que toute la course n'était pas utile. J'ai mis un rislan sur le vérin et je suis parti sur mon chemin d'essai : du roulant en herbe + terre avec quelques nids de poule parfaits pour tester. En revenant le collier était collé tout en haut sur la butée caoutchouc, sans que j'ai eu l'impression de talonner.
J'ai fait plusieurs essais en  jouant sur la précharge, très sensible (un tour = 2,5 mm) et avec l'hydraulique bien sensible aussi. Ouvrir un peu a amélioré les choses, au dernier essai j'avais la banane : la meule n'a plus le cul bondissant, elle se comporte vraiment bien.

Bingo du premier coup !

Pas de contre écrou à la bague cannelée de réglage de la précontrainte ?

Bonne pioche  👍  👍  👍
La vis de fixation inf. de l'amorto me semble rikiki , non ?
On dirait du 6 alors qu'en haut ça doit être du 8 , à vu de nez .

Non pas de contre écrou pour la précontrainte. Elle est assez difficile à tourner, je ne pense pas que ça bouge.

Bien vu, c'est du 8 en haut et du 6 en bas. Dans les deux cas les rotules sont enfilées sur des axes de 12mm. En haut c'est du 8 parce que d'origine il y a une barre de maintien fixée dessus qui fait le tour de la selle. En bas la BTR de 6 et sa jolie rondelle en alu ne servent qu'a maintenir l'amorto en place.

Cette semaine j'ai fait une petite balade dans les chemins, c'était bien sympa, ça change tout avec les nouveaux amortos. Le Grotax est parfait, il arrive a descendre très bas sans caler sur un coup de piston, et il patate bien quand on lui demande. 

Y'a encore 1000 trucs à faire, mais ça avance dans le bon sens !